城市物流：網(wǎng)絡(luò)建模與智能交通系統(tǒng)

第1章 緒論
　1.1 背景
　1.2 基本概念
　1.3 利益相關(guān)者
　1.4 評估指標(biāo)
　1.5 城市物流方案
　　1.5.1 概述
　　1.5.2 先進(jìn)的信息系統(tǒng)
　　1.5.3 協(xié)作貨運(yùn)系統(tǒng)
　　1.5.4 公共的物流配送中心
　　1.5.5 裝載率控制
　　1.5.6 地下貨運(yùn)系統(tǒng)
　1.6 建模
　　1.6.1 引言
　　1.6.2 模型的局限性
　1.7 系統(tǒng)方法
　　1.7.1 概述
　　1.7.2 問題的界定
　　1.7.3 目標(biāo)
　　1.7.4 標(biāo)準(zhǔn)
　　1.7.5 資源
　　1.7.6 約束條件
　　1.7.7 可選方案
　　1.7.8 數(shù)據(jù)收集
　　1.7.9 模型
　　1.7.10 評價(jià)
　　1.7.11 靈敏度分析
　　1.7.12 甄選
　　1.7.13 實(shí)施
　　1.7.14 檢驗(yàn)
第2章 城市物流建模
　2.1 建?？蚣?br />　　2.1.1 網(wǎng)絡(luò)特征
　　2.1.2 工業(yè)和居民特征
　　2.1.3 供給模型
　　2.1.4 需求模型
　　2.1.5 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平
　　2.1.6 網(wǎng)絡(luò)利用率
　　2.1.7 影響模型
　　2.1.8 經(jīng)濟(jì)影響
　　2.1.9 財(cái)務(wù)影響
　　2.1.10 社會影響
　　2.1.11 環(huán)境影響
　　2.1.12 能源影響
　2.2 建模過程
　　2.2.1 問題界定
　　2.2.2 目標(biāo)
　　2.2.3 指標(biāo)
　　2.2.4 系統(tǒng)分析
　　2.2.5 系統(tǒng)綜合
　　2.2.6 軟件開發(fā)
　　2.2.7 軟件測試
　　2.2.8 模型的檢驗(yàn)
　　2.2.9 模型的應(yīng)用
　2.3 數(shù)學(xué)規(guī)劃
　　2.3.1 數(shù)學(xué)規(guī)劃模型的結(jié)構(gòu)
　　2.3.2 帶有時間窗的車輛路徑規(guī)劃問題
　　2.4 優(yōu)化
　2.5 仿真
　2.6 亞啟發(fā)式（meta-heuristic）技術(shù)
　　2.6.1 遺傳算法
　　2.6.2 禁忌搜索
　　2.6.3 模擬退火
　2.7 對物流參與者感知的建模
　　2.7.1 基于感知的建模
　　2.7.2 動態(tài)參與者網(wǎng)絡(luò)分析工具
　　2.7.3 城市配送中的感知建模
　　2.7.4 參與者建模的具體化
第3章 基于智能交通系統(tǒng)的城市物流
　3.1 基本概念
　3.2 數(shù)據(jù)獲取
　　3.2.1 數(shù)據(jù)的類型
　　3.2.2 要求與責(zé)任
　　3.2.3 技術(shù)
　　3.2.4 行駛時間
　　3.2.5 自動車輛定位
　　3.2.6 網(wǎng)絡(luò)性能
　　3.2.7 車載設(shè)備
　3.3 數(shù)據(jù)處理
　3.4 信息傳播
　　3.4.1 技術(shù)
　　3.4.2 車載計(jì)算機(jī)
　　3.4.3 數(shù)字路圖
　　3.4.4 互聯(lián)網(wǎng)
　3.5 地理信息系統(tǒng)
　3.6 電子商務(wù)的影響
　3.7 當(dāng)前智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用
　　3.7.1 自動收費(fèi)
　　3.7.2 行駛時間信息
　3.8 評估
　　3.8.1 系統(tǒng)可用性
　　3.8.2 經(jīng)濟(jì)可行性
　　3.8.3 政治上的可接受性
　　3.8.4 競爭中立性
　　3.8.5 橫向兼容性
第4章 需求和供給模型
　4.1 概述
　4.2 流出
　4.3 配送
　4.4 運(yùn)輸方式選擇
　4.5 交通量指派
　4.6 仿真模型
　4.7 行駛時間
　4.8 綜合成本法
第5章 影 響 模 型
　5.1 概述
　5.2 社會和經(jīng)濟(jì)的影響模型
　5.3 環(huán)境影響模型
　　5.3.1 概述
　　5.3.2 噪聲
　　5.3.3 振動
　　5.3.4 空氣污染
　　5.3.5 應(yīng)用
　5.4 財(cái)務(wù)影響模型
　　5.4.1 概述
　　5.4.2 成本—收益分析
　　5.4.3 獲利性分析
　　5.4.4 應(yīng)用
　5.5 能源消耗模型
　　5.5.1 概述
　　5.5.2 影響燃料消耗量的因素
　　5.5.3 燃料消耗量估算模型
　5.6 案例研究（東京新地下貨運(yùn)系統(tǒng)）
　　5.6.1 新地下貨運(yùn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和該網(wǎng)絡(luò)的預(yù)期交通使用量（Ooishi和Taniguchi，1999）
　　5.6.2 系統(tǒng)概述
　　5.6.3 建造新地下貨運(yùn)系統(tǒng)的影響以及成本收益分析
　　5.6.4 新地下貨運(yùn)系統(tǒng)的獲利分析
第6章 車輛路徑規(guī)劃
　6.1 概述
　6.2 旅行商問題（Travelling Salesman Problems，簡稱TSP問題）
　6.3 帶有時間窗的車輛路徑規(guī)劃
　　6.3.1 概述
　　6.3.2 模型的建立
　　6.3.3 解決VRP-TW問題的啟發(fā)式算法
　　6.3.4 模型的應(yīng)用
　6.4 帶有時間窗的車輛路徑規(guī)劃及交通仿真
　　6.4.1 概述
　　6.4.2 動態(tài)交通仿真
　　6.4.3 模型的應(yīng)用
第7章 基于智能交通系統(tǒng)（ITS）的車輛路徑規(guī)劃
　7.1 概述
　7.2 帶有時間窗的隨機(jī)車輛路徑規(guī)劃
　　7.2.1 準(zhǔn)時配送
　　7.2.2 隨機(jī)規(guī)劃法
　　7.2.3 帶有時間窗和隨機(jī)行駛時間的旅行商問題
　　7.2.4 機(jī)會約束模型
　　7.2.5 依賴型模型
　　7.2.6 VSS的估算過程
　　7.2.7 案例研究
　　7.2.8 結(jié)論
　7.3 帶有時間窗的隨機(jī)車輛路徑規(guī)劃和交通仿真
　　7.3.1 引言
　　7.3.2 概率模型和預(yù)測模型
　　7.3.3 測試網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用
　　7.3.4 結(jié)論
　7.4 帶有實(shí)時信息的動態(tài)車輛路徑規(guī)劃
　　7.4.1 引言
　　7.4.2 信息可變性分類
　　7.4.3 信息集成框架
第8章 物流配送中心的定位
　8.1 概述
　8.2 規(guī)模
　8.3 定位
　8.4 與交通量指派相結(jié)合的定位問題（Location with Traffic Assignment）
　　8.4.1 框架
　　8.4.2 數(shù)學(xué)公式表示
　　8.4.3 遺傳算法求解
　　8.4.4 東京大阪地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用研究
　8.5 多目標(biāo)優(yōu)化（Optimisation）
第9章 前景展望
　9.1 系統(tǒng)觀和未來的發(fā)展
　9.2 多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)
　　9.2.1 概述
　　9.2.2 洲標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.3 國家標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.4 地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.5 運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.6 配送中心配置的線性規(guī)劃模型
　　9.2.7 詳細(xì)的成本模型
　　9.2.8 配送中心運(yùn)作的仿真模型
　　9.3 地下貨運(yùn)系統(tǒng)
　　9.3.1 概述
　　9.3.2 概念建模
　9.4 虛擬貨運(yùn)公司
詞匯索引表
參考文獻(xiàn)