乘用車輕量化及微合金化鋼板的應(yīng)用

第一章 汽車輕量化概述
1.1 汽車輕量化的意義
1.2 汽車輕量化的技術(shù)路徑
1.3 汽車輕量化的評價方法
1.4 汽車開發(fā)的輕量化目標設(shè)定方法
1.5 汽車輕量化與安全
1.5.1 汽車輕量化與被動安全
1.5.2 汽車輕量化與主動安全
1.5.3 汽車質(zhì)量與碰撞安全星級的關(guān)系
1.6 國產(chǎn)乘用車質(zhì)量現(xiàn)狀及輕量化潛力分析
1.6.1 國內(nèi)市場上乘用車的質(zhì)量變化趨勢分析
1.6.2 自主品牌與合資品牌車型質(zhì)量現(xiàn)狀分析
1.6.3 國產(chǎn)乘用車輕量化潛力分析
1.7 國內(nèi)外汽車輕量化技術(shù)研究與應(yīng)用概況
1.7.1 輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計
1.7.2 輕量化材料
1.7.3 輕量化成形與制造技術(shù)
1.8 本章小結(jié)
參考文獻
第二章 汽車輕量化用鋼概述
2.1 中國汽車工業(yè)與汽車用鋼現(xiàn)狀
2.2 汽車用鋼消費量分析
2.2.1 乘用車用鋼的現(xiàn)狀及預(yù)測
2.2.2 商用車用鋼的現(xiàn)狀及預(yù)測
2.3 我國汽車專用鋼板產(chǎn)量分析
2.4 汽車用鈮微合金化鋼板的應(yīng)用現(xiàn)狀
2.5 典型車企乘用車用鋼演變
2.5.1 福特汽車
2.5.2 本田汽車
2.5.3 奇瑞汽車
2.5.4 長城汽車
2.6 本章小結(jié)
參考文獻
第三章 微合金化汽車鋼的物理冶金基礎(chǔ)
3.1 鈮的物理冶金原理
3.1.1 鈮的熱力學基礎(chǔ)
3.1.2 鈮的固溶
3.1.3 鈮的析出
3.2 鈮對奧氏體的調(diào)控
3.2.1 鈮對奧氏體晶粒尺寸的調(diào)控
3.2.2 鈮對晶粒尺寸進行調(diào)控的途徑
3.2.3 鈮對奧氏體再結(jié)晶的影響
3.2.4 鈮對奧氏體相變的影響
3.3 鈮與穩(wěn)定化
3.3.1 鈮在IF鋼中的作用
3.3.2 鈮在鐵素體不銹鋼中的作用
3.4 本章小結(jié)
參考文獻
第四章 車身覆蓋件輕量化及其用鋼的開發(fā)與應(yīng)用
4.1 車身覆蓋件概述
4.2 車身覆蓋件的性能要求
4.2.1 抗凹性能
4.2.2 耐腐蝕性能
4.3 車身覆蓋件對材料的要求
4.3.1 表面質(zhì)量
4.3.2 冷沖壓成形性能
4.3.3 焊接性能
4.3.4 涂裝性能
4.4 車身覆蓋件用鋼現(xiàn)狀
4.4.1 車身覆蓋件用鋼
4.4.2 覆蓋件的設(shè)計選材
4.5 車身覆蓋件輕量化用鋼的開發(fā)
4.5.1 IF鋼
4.5.2 BH鋼
4.6 車身覆蓋件輕量化用鋼的發(fā)展趨勢
4.7 本章小結(jié)
參考文獻
第五章 車身結(jié)構(gòu)件輕量化及其用鋼的開發(fā)與應(yīng)用
5.1 車身結(jié)構(gòu)件概述
5.2 輕量化車身結(jié)構(gòu)件及其性能要求
5.3 車身結(jié)構(gòu)件對材料的要求
5.4 車身結(jié)構(gòu)件用鋼的現(xiàn)狀
5.4.1 車身安全吸能構(gòu)件
5.4.2 車身結(jié)構(gòu)加強件
5.4.3 其他結(jié)構(gòu)件
5.5 車身結(jié)構(gòu)件用鋼的開發(fā)
5.5.1 HSIA鋼
5.5.2 DP鋼
5.5.3 TRIP鋼
5.5.4 CP鋼
5.5.5 MS鋼
5.5.6 唧IP鋼
5.6 輕量化車身結(jié)構(gòu)件用鋼的發(fā)展趨勢
5.7 本章小結(jié)
參考文獻
第六章 底盤及座椅系統(tǒng)輕量化用鋼的開發(fā)與應(yīng)用
6.1 乘用車底盤輕量化用鋼的應(yīng)用
6.1.1 乘用車底盤系統(tǒng)結(jié)構(gòu)輕量化及其對材料的要求
6.1.2 乘用車副車架及其選材
6.1.3 后懸架系統(tǒng)及其選材
6.1.4 車輪及其選材
6.2 乘用車座椅輕量化用鋼的應(yīng)用
6.2.1 座椅骨架及其選材
6.2.2 座椅滑軌選材
6.2.3 座椅系統(tǒng)用材的趨勢
6.3 鐵素體貝氏體（FB）高擴孔鋼
6.3.1 FB鋼的開發(fā)現(xiàn)狀
6.3.2 FB鋼的生產(chǎn)工藝
6.3.3 FB鋼的強化機理及微合金化的作用
6.4 本章小結(jié)
參考文獻
第七章 熱沖壓成形技術(shù)與熱成形鋼
7.1 概述
7.2 熱成形鋼的開發(fā)現(xiàn)狀
7.2.1 微合金化熱成形鋼的研發(fā)基礎(chǔ)
7.2.2 典型的微合金化熱成形鋼及其發(fā)展
7.2.3 熱成形鋼氫致延遲開裂特性及改善方法
7.3 熱沖壓成形技術(shù)
7.3.1 典型工藝過程
7.3.2 成形工藝仿真
7.3.3 熱沖壓模具
7.3.4 生產(chǎn)線及工藝裝備
7.4 先進熱沖壓成形技術(shù)
7.4.1 補丁板熱沖壓
7.4.2 拼焊板熱沖壓
7.4.3 差厚板熱沖壓
7.4.4 分段強化熱沖壓
7.5 熱沖壓成形技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
7.6 本章小結(jié)
參考文獻
第八章 第三代先進高強度鋼
8.1 第三代先進高強度鋼的研發(fā)背景與技術(shù)路線
8.1.1 研發(fā)背景
8.1.2 技術(shù)路線
8.2 Q&P鋼
8.2.1 Q&P鋼的發(fā)展與工藝
8.2.2 Q&P鋼的成分與微合金化
8.3 8一TRIP鋼
8.3.1 8一TRIP鋼的發(fā)展及概述
8.3.2 6一TRIP鋼工藝過程的組織演化
8.3.3 6一TRIP鋼的強韌性機理
8.3.4 6一TRIP鋼的電阻點焊性能
8.4 納米貝氏體鋼
8.4.1 納米貝氏體鋼的開發(fā)
8.4.2 納米貝氏體鋼的生產(chǎn)工藝
8.5 M型中錳鋼
8.5.1 M型中錳鋼的組織控制思路
8.5.2 M型中錳鋼的典型組織與性能
8.5.3 M型中錳鋼的工業(yè)化生產(chǎn)
8.6 本章小結(jié)
參考文獻
第九章 乘用車微合金化鋼板的應(yīng)用及其價值鏈分析
9.1 微合金化鋼分析對標車型介紹
9.1.1 大眾POI.O
9.1.2 豐田普拉多
9.1.3 豐田RAV4
9.1.4 歐寶Insignia
9.1.5 現(xiàn)代伊蘭特
9.2 車身鈑金件材料Benchmarking分析技術(shù)
9.2.1 車身Benchmai“king分析流程
9.2.2 車身鈑金件材料Benchmarking分析
9.3 典型車型Benchmarking分析結(jié)果
9.3.1 車型一車身零件微合金化鋼板的應(yīng)用情況
9.3.2 車型二車身微合金化鋼板的應(yīng)用情況
9.3.3 車型三車身微合金化鋼板的應(yīng)用情況
9.3.4 車型四車身微合金化鋼板的應(yīng)用情況
9.3.5 車型五的微合金化鋼板的應(yīng)用情況
9.4 乘用車車身應(yīng)用微合金化鋼材的價值鏈分析
9.4.1 模型的建立
9.4.2 結(jié)果分析和討論
9.5 本章小結(jié)
參考文獻
第十章 乘用車輕量化用材的發(fā)展趨勢
10.1 引言
10.2 各種輕量化材料的對比
10.2.1 基本性能
10.2.2 輕量化潛力
10.2.3 原材料成本
10.2.4 節(jié)能減排效果
10.3 乘用車輕量化材料的應(yīng)用趨勢
10.3.1 國外典型車型車身材料構(gòu)成
10.3.2 輕量化材料的應(yīng)用發(fā)展趨勢
10.4 乘用車輕量化發(fā)展建議
10.5 本章小結(jié)
參考文獻