評(píng)《通勤夢(mèng)魘》：“人機(jī)組合”的通勤之路

《通勤夢(mèng)魘：東京地鐵與機(jī)器的人類學(xué)》，邁克爾·菲什著，孟超、桑元峰譯，上海人民出版社2025年1月出版，384頁，69.00

在東京各大鐵路車站又或是地鐵站，時(shí)常能看到這么一幕：幾位外國(guó)人對(duì)著掛在墻上復(fù)雜如蛛網(wǎng)一般的電車運(yùn)行圖“吃手”，又或是不知所措地一會(huì)兒低頭看著手機(jī)，一會(huì)兒抬頭望向墻上的運(yùn)行圖。日本東京都市圈作為全球最大的都會(huì)區(qū)之一，其境內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜程度在全世界范圍內(nèi)也是數(shù)一數(shù)二的。目前，東京都市圈內(nèi)的軌道線路有近一百六十條、運(yùn)營(yíng)軌道的總里程超過四千七百公里，每天運(yùn)送的乘客超過四千萬人次（不同運(yùn)營(yíng)主體間換乘會(huì)被重新計(jì)算）。而在東京地區(qū)內(nèi)，每平方公里就有零點(diǎn)二四座車站，可見其網(wǎng)絡(luò)的密度之高。

各式各樣穿梭在摩天大樓與低矮民房間的電車，穿著西裝襯衫或制服等著上下車的乘客、擁擠但卻有序的人群都己經(jīng)成為東京這座巨大都市的日常景觀。每天都有數(shù)百萬人乘坐電車穿行于城市的大街小巷，密布各處的軌道交通線早已成為東京這座巨型都市的血管。電車網(wǎng)絡(luò)的延伸發(fā)展與都市擴(kuò)張相互促進(jìn)，正如血管與肌體的關(guān)系一樣。電車線沿線催生出新的社區(qū)和商業(yè)中心，城市規(guī)劃也往往圍繞車站展開，形成“站城一體”的獨(dú)特布局，塑造了東京市民生活的基本樣貌。

芝加哥大學(xué)人類學(xué)與社會(huì)學(xué)學(xué)院副教授邁克爾·菲什通過細(xì)致的田野調(diào)查結(jié)合他個(gè)人在東京的生活經(jīng)歷，在《通勤夢(mèng)魘：東京地鐵與機(jī)器的人類學(xué)》（An Anthropology of the Machine：Tokyo’s Commuter Train Network）一書中對(duì)東京的電車通勤網(wǎng)絡(luò)進(jìn)了一番別開生面的人類學(xué)考察，探究了東京的軌道交通系統(tǒng)是如何與都市發(fā)展以及市民生活交織在一起的。他敏銳地指出盡管東京的電車系統(tǒng)經(jīng)常超負(fù)荷運(yùn)行，但卻依舊能保持高效運(yùn)作，而這得益于列車運(yùn)營(yíng)方和通勤者之間的“協(xié)作”。這種協(xié)作不僅體現(xiàn)在技術(shù)層面，更涉及到社會(huì)和文化層面的互動(dòng)且重新形塑了都市人的生活狀態(tài)，例如“時(shí)間感”。

眾所周知，東京的電車班次極其緊密且以準(zhǔn)點(diǎn)率高而全球聞名。這種高度制度化的電車時(shí)刻表塑造了東京市民的時(shí)間感。上班族們的生活作息被電車時(shí)刻所規(guī)范：清晨趕首班車，深夜的“終電”（末班車）則決定了人們歸家的時(shí)間。這些均已成為都市人生物鐘的一部分，甚至連加班與夜生活也都是圍繞電車時(shí)刻表展開的。有趣的是，邁克爾·菲什還對(duì)東京市民的一項(xiàng)“特技”印象深刻。那就是在車廂座位上打盹的乘客似乎總能在自己該下車的時(shí)候及時(shí)醒來，在睡眼惺忪中拖著身子擠出車廂。在菲什看來，這幾乎就是一種“現(xiàn)代人與機(jī)器關(guān)系的范例”，通勤的乘客在日常的出行中被“馴化”成服從機(jī)器操作指令的客體，甚至還將其內(nèi)化成一種潛意識(shí)。

繁密的電車時(shí)刻表讓人們對(duì)時(shí)間變得格外敏感——等車時(shí)屏幕上倒計(jì)時(shí)的幾十秒，似乎都能將人們內(nèi)心的時(shí)間體感放慢、拉長(zhǎng)。東京的通勤族們往往能夠精確記住自己的通勤時(shí)間，比如從家門口到公司“剛好55分鐘”，又或是換乘銜接必須在“90秒內(nèi)”完成等等。打開日本本地的交通導(dǎo)航軟件，甚至可以告訴你從電車的第幾節(jié)車廂下車，換乘時(shí)可以更快、更方便。又如菲什例舉的那類通勤者，他們每日從池袋站或新橋站出發(fā)，在澀谷、新宿有或是大手町換乘，他們每日的步行路徑、站點(diǎn)選擇、靠門方向都精準(zhǔn)一致，日復(fù)一日，從不出錯(cuò)。他們的身體已經(jīng)“自動(dòng)化”，與電車系統(tǒng)形成了默契的協(xié)同節(jié)奏。這類對(duì)時(shí)間的精確感知，源自長(zhǎng)期規(guī)律的電車通勤體驗(yàn)，這都讓東京的通勤族們仿佛生活在時(shí)鐘齒輪般精準(zhǔn)的節(jié)奏中。然而，當(dāng)這種節(jié)奏因故被打亂（例如電車延誤）時(shí)，人們多會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的不安乃至焦慮。由此，菲什在本書中引入了一個(gè)非常重要的概念——“間隔”（interval）。

所謂“間隔”， 菲什將之解釋為電車時(shí)刻表與實(shí)際運(yùn)營(yíng)之間的差異。顯而易見，這種差異是必然存在的，可以是意外事件導(dǎo)致的延誤，也可以是系統(tǒng)本身超負(fù)荷的結(jié)果。面對(duì)這種無法避免的“間隔”，東京電車網(wǎng)絡(luò)卻總能通過一系列調(diào)整來保持運(yùn)行。這種調(diào)整不僅是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方（電車公司）單方面努力的結(jié)果，也仰賴于通勤者的配合，而這恰好體現(xiàn)著人與機(jī)器之間互相協(xié)作的關(guān)系。菲什在書中還借用了法國(guó)哲學(xué)家吉爾伯特·西蒙棟所提出的另一個(gè)概念，即所謂“不確定性邊際”（margin of indeterminacy）。 在東京電車網(wǎng)絡(luò)中，每天都在上演著這種“不確定性邊際”的情景：司機(jī)根據(jù)乘客上下車速度略微調(diào)整發(fā)車時(shí)間、乘客根據(jù)實(shí)時(shí)信息更改換乘計(jì)劃、工作人員處理突發(fā)事件等等。在這些細(xì)小的時(shí)空“間隙”中，人和機(jī)器共同作用，維系著這個(gè)東京電車網(wǎng)絡(luò)——這個(gè)龐大系統(tǒng)的“暫時(shí)穩(wěn)定”。在擁擠狹窄的車廂中，人與人之間卻能維持某種微妙的平衡，既身處公共場(chǎng)合又維持著個(gè)人的空間。而這也是日本文藝作品特別喜歡借用的意象，例如《新世紀(jì)福音戰(zhàn)士（EVA）》中多次借用電車車廂的場(chǎng)景來刻畫男主角碇真嗣的心理狀態(tài)。電車車廂作為一個(gè)公共但封閉的空間，亦如碇真嗣與他人同處一個(gè)城市卻又難以互動(dòng)的狀態(tài)。

菲什在書中將東京的電車網(wǎng)絡(luò)描述一個(gè)精密運(yùn)行在“接近負(fù)荷極限狀態(tài)”的機(jī)器系統(tǒng)，乘客需要將自己努力“嵌入”這個(gè)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)并時(shí)刻提醒自己“不要給別人添麻煩”。隨之孕育而生的便是一套有日本特色的“電車禮儀”。凡是在日本搭乘過電車的人，都應(yīng)該會(huì)對(duì)車廂內(nèi)的安靜與沉默印象深刻。在車廂打電話或高聲喧嘩都被認(rèn)為是一種嚴(yán)重失禮的行為，尤其是在上下班的高峰時(shí)間。用菲什的話來說，便是“沉默是日本電車禮儀的最高表現(xiàn)形式”。此外，為了迅速高效地上下車，如何在車門口排隊(duì)自然也是這種禮儀的重要組成部分。而這一切都是為了保障這個(gè)常年高負(fù)荷、乃至超負(fù)荷運(yùn)行的交通網(wǎng)絡(luò)能夠持續(xù)運(yùn)行下去。換言之，在巨型都市的“通勤夢(mèng)魘”中，忙于通勤的乘客們“進(jìn)化”出一種應(yīng)對(duì)之道與群體默契，如此才能維持著日常生活的出行效率與秩序。這正是菲什在書中為我們提供的有趣觀察角度。顯而易見，任何生活在大都市的人對(duì)于《通勤夢(mèng)魘》所描繪的情景都不會(huì)感到陌生。東京電車所構(gòu)筑的都市通勤系統(tǒng)，只是大多數(shù)城市與人類生存狀態(tài)的一種縮影，因此這也賦予了菲什的研究更多價(jià)值和意義。

在《通勤夢(mèng)魘》描繪的圖景里，電車網(wǎng)絡(luò)是都市賴以存續(xù)的機(jī)器設(shè)施，其平穩(wěn)運(yùn)行離不開人的配合與適應(yīng)，而人的生活方式也被這套機(jī)器系統(tǒng)所塑造和定義。于是乎，東京人的通勤之路本質(zhì)上是一種“人機(jī)組合”的產(chǎn)物，人與電車網(wǎng)絡(luò)共同構(gòu)成了一個(gè)有機(jī)整體。人們的生活節(jié)奏與機(jī)器同步，他們身體感官借助機(jī)器的技術(shù)而延伸。不過，菲什并不認(rèn)為這僅僅是一種刻板印象中機(jī)器或技術(shù)對(duì)人的“異化”，更不是在提倡一種重歸田園式的“反技術(shù)”論調(diào)。東京的通勤者并非只是被動(dòng)接受技術(shù)系統(tǒng)的安排，反而是通過日常的行為和習(xí)慣，積極參與到系統(tǒng)的運(yùn)作之中。這種關(guān)系是彼此互動(dòng)、互為因果的。換言之，菲什希望強(qiáng)調(diào)的是當(dāng)下人類的生活方式是人與技術(shù)系統(tǒng)共同構(gòu)建的。那些奔波于池袋、新宿、澀谷、新橋各個(gè)車站之間的通勤者，絕非只是一個(gè)龐大系統(tǒng)的小齒輪，而是承載著主體性的鮮活生命。他們雖然被這個(gè)機(jī)器系統(tǒng)規(guī)訓(xùn)，但也反向定義了這個(gè)機(jī)器系統(tǒng)的運(yùn)行法則。從哲學(xué)層面看，身處東京電車系統(tǒng)中的人在自覺間正扮演著某種“賽博格式”（Cyborg）的角色——即人與機(jī)器的混合體。就這點(diǎn)而言，當(dāng)前社會(huì)似乎已經(jīng)與《攻殼機(jī)動(dòng)隊(duì)》等賽博朋克風(fēng)故事里所呈現(xiàn)的未來，在本質(zhì)上別無二致，無非是程度上的區(qū)別而已。又如菲什所言“我們沒有回頭路可走”，但我們可能需要認(rèn)識(shí)技術(shù)、機(jī)器與人之間的關(guān)系。通過哲學(xué)家、人類學(xué)的視野，可以觀察到技術(shù)系統(tǒng)與人類生活如何互相形塑，賽博格式的人機(jī)共生狀態(tài)如何在日常通勤中化為日常。

繁忙的東京地鐵

最后順便一提，本作的中文譯名為《通勤夢(mèng)魘：東京地鐵與機(jī)器的人類學(xué)》。副標(biāo)題中“東京地鐵”的翻譯表述可能不太準(zhǔn)確，極易讓人誤解或心生困惑。因?yàn)闁|京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多個(gè)彼此獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)主體所組成的。中文語境中的“地鐵”根本無法對(duì)應(yīng)東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

例如環(huán)繞東京市區(qū)的“山手線”就屬于“東日本旅客鐵道會(huì)社”（即“JR東日本”），而“JR東日本”又是東京都市圈內(nèi)最重要的鐵路公司，擁有眾多重要的主干線路。至于“東京地鐵”則是另一家公司：“東京地下鐵株式會(huì)社”（即東京Metro），運(yùn)營(yíng)著東京市內(nèi)九條地鐵線路。實(shí)際上，除了“東京Metro”外，東京還另有一個(gè)“地鐵系統(tǒng)”即由東京都交通局運(yùn)營(yíng)的“都市地下鐵”，共有四條線路，與“東京Metro”是彼此獨(dú)立的。除此之外，東京都市圈內(nèi)還有眾多其他鐵路公司，如“西武鐵道”“東武鐵道”“京王電鐵”等，有幾十家之多。由這些不同企業(yè)運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路，共同構(gòu)筑起了東京都市圈巨大而復(fù)雜的電車通勤網(wǎng)絡(luò)，而副標(biāo)題中“東京地鐵”的翻譯很容易讓中文讀者產(chǎn)生似是而非的誤解。其實(shí)，作者邁克爾·菲什對(duì)此有著充分的認(rèn)知，所以本書英語原文的表述是“Commuter Train Network”，因此譯為“通勤軌交”可能更精準(zhǔn)且符合原義，或者干脆借用日語漢字的意涵譯為“東京電車”。