各方同意成立一個合股公司來修筑位于維也納與博赫尼亞（克拉科夫東南）之間的鐵路。為保險起見，確保王室不改變主意，薩洛蒙建議新鐵路線的名字應為“凱澤　費爾南多　北方鐵路”。這個滿足了王室虛榮心的呼吁很成功。另外，他還尋求—如他跟梅特涅所說的那樣—“采取一些可以吸引政治家的舉措，將那些有著響亮名頭的人引進到鐵路建設當中來”。他尤其想把梅特涅、科洛弗拉特以及奧地利財政大臣米特洛斯基伯爵吸納為董事會成員。這種利用大人物名頭的方法給新公司帶來了社會地位，進而帶來了金融上的好處。這也是在英國和其他地方廣泛運用的策略，在奧地利，這種方法對于克服王室以及官僚主義的反對起到了至關重要的作用。

實際上，北方鐵路（該鐵路的通常稱呼）在社會福利方面帶來的好處要大于投資者所獲得的利益。這條鐵路原本計劃花費10年時間，但是最后一段至博赫尼亞的鐵路直到1858年才完成。計劃耗費資金1 200萬古爾登（合100萬英鎊），每英里造價16 600古爾登，而實際的數(shù)額接近27 750古爾登。但是，短期的好處能夠讓投資者覺得（或至少分散了注意力）彌補了長期的超額成本，這種現(xiàn)象在鐵路史上經(jīng)?？梢?。從鐵路計劃達成那刻起，對于新公司股票的需求大大超過了供給。12 000份（每股價值1 000古爾登）股份中，薩洛蒙保留了8 000股，因此只有4 000股對公眾發(fā)行。但尋購指令高達27 490股，從而將股價抬得遠遠超過了面值。

這些短期資本收益也解釋了為何其他奧地利銀行家急忙加入競爭行列的原因—即便他們比薩洛蒙更清楚地意識到這其中涉及非常巨大的操作難題。在薩洛蒙的北方鐵路計劃通過的同時，另一個銀行家希瑙修建維也納至的里雅斯特的鐵路計劃也獲得了批準。希瑙的計劃也得到了一些官員的支持，與薩洛蒙不同的是，希瑙出生于奧地利，因此是一個哈布斯堡臣民?，F(xiàn)在，我們?nèi)圆煌耆私鉃楹卧趭W地利債券領域愉快合作了數(shù)年的維也納各大銀行，在鐵路問題上卻未能合作；但是，薩洛蒙確實不是打響第一槍的人。實際上，允許希瑙以及阿恩施泰因和埃斯克爾公司持有北方鐵路大量股份，并按照他們對公司的影響力給他們分配董事會名額等舉措，薩洛蒙單方面進行了調(diào)和。不幸的是，其他銀行家似乎只對破壞活動感興趣。在北方鐵路第二次股東大會上，路德維?！ゑT·佩雷拉（阿恩施泰因和埃斯克爾公司的一個合伙人）針對工程計劃和財務計劃提出了精心準備的技術性批評，這一舉動成功地引起了奧地利國王的憂慮，國王此前一直比較平靜。薩洛蒙和列佩爾費了九牛二虎之力才反駁了佩雷拉的批評，而且，必須承認，這些批評中至少有一部分被證明確實有根有據(jù)。這種董事會戰(zhàn)爭的高潮出現(xiàn)在1836年10月，薩洛蒙提出一個決議要求，要么開始鐵路修建工作，要么清盤公司。76票反對，83票贊成的結果，讓薩洛蒙能夠迫使希瑙和埃斯克爾辭去董事職務。