中國爭議最小，同時也是爭議最大的一條高速鐵路，該登場了！它就是京滬高鐵。中國高鐵的歷史，約等于京滬高鐵的歷史。

之所以說爭議最小，是因為當中國人開始計劃修建高鐵時，第一個念頭就是京滬，不是一個人，是幾乎所有的人。它是中國高鐵的不二選擇。

為什么？通常說來，一個地方是否適合建設(shè)高鐵，一般有兩個判斷標準：

第一個是沿線人口是否密集。京滬線是否符合呢？京滬線穿越的國土面積占到全國國土面積的6.5％，但是沿線覆蓋的人口是多少呢？3.7億，約占全國人口總數(shù)的26.7％。其中人口超過100萬的城市達10個之多。

第二個是沿線經(jīng)濟是否夠發(fā)達。京滬線是否符合呢？毫無疑問，如果京滬線都不符合，那中國就沒有其他符合的線路了。京滬沿線區(qū)域GDP占到全國GDP總量的43.3％。

如果我們今天再以馬后炮的方式，回顧一下當年的爭議，是非曲直就更加明顯了。事實勝于雄辯！到2014年正式通車3年后，京滬高鐵實現(xiàn)日均發(fā)送旅客列車250列，日均發(fā)送旅客人數(shù)超過29萬人次，到2016年上半年這個數(shù)字變?yōu)?6.8萬人次。這是一個什么概念？這意味著2016年京滬高鐵發(fā)送旅客人數(shù)將接近1.4億人次。而且京滬高鐵建成3年就實現(xiàn)了盈利，2014年實現(xiàn)營業(yè)收入205.93億元，全口徑條件下年度利潤總額達22.68億元。必須重點說明一下的是，這是在每年提取折舊費用55億元人民幣的情況下做到的，這簡直就是世界高鐵史上的一個奇跡。

說它爭議最大是因為，即便拋開1980年代的反復(fù)醞釀不算，只從1990年正式完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》并提交全國人民代表大會討論算起，到2008年4月18日京滬高鐵正式開工，也經(jīng)歷了18年的時間。這18年間，各種派別先后登場，進行了激烈的爭論，論爭層次之高、綿延時間之久、口水仗之激烈、斗爭手段之繁雜、故事之跌宕起伏，都堪稱中國工業(yè)發(fā)展史上的奇跡，演繹了一段世界高鐵史上的別樣傳奇。

■初戰(zhàn)順利

中國關(guān)注高鐵的時間很早。早在1964年世界上第一條高鐵——日本東海道新干線建成通車時，中國鐵路界就已經(jīng)感受到了高鐵的巨大魅力。即便是在“文革”動亂期間，業(yè)內(nèi)也做了大量資料收集以及研究、醞釀工作。但是，對當時的中國鐵路人而言，最多也就是想想，或者寫幾篇論文，搞點不用投資太多的研究。因為，無論技術(shù)上，還是經(jīng)濟上，當時我們都不具備建設(shè)高鐵的條件。事實上，連當時已有的鐵路，我們都還不能發(fā)揮它們的最大效益。

到了20世紀80年代改革開放后，我們打開國門走向世界，與國外的交流日益增多，官方的、民間的科技人員開始追蹤世界高鐵的發(fā)展動態(tài)。如鐵道部所屬的鐵科院，當時就成立了一個研究機構(gòu)，名字叫“高速鐵路、城市有軌交通技術(shù)開發(fā)研究中心”，開始了與高鐵有關(guān)的技術(shù)攻關(guān)。到1986年，國家計委派出了一批科研人員到日本去研修高鐵技術(shù)。同年，鐵道部則派出了另外一批人員到歐洲學習高鐵技術(shù)。這些人回國之后，都開始為高鐵建設(shè)奔走呼告。當然，也僅限于奔走呼告而已，而且他們的呼聲也很少被聽見。

京滬高鐵的真正胎動出現(xiàn)在1990年。這一年鐵道部干了兩件與高鐵有關(guān)的大事，標志著京滬高鐵的前期工作正式啟動。

第一件事是給國務(wù)院寫了一個報告，名字叫《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報告》。所謂“八五”就是指第八個五年計劃，具體指1991～1995年，相當于正式跟國務(wù)院申請，準備在這個期間搞高速鐵路了。當然，在這個報告中，鐵道部并沒有底氣說建設(shè)高鐵，只是說要搞技術(shù)攻關(guān)，等技術(shù)成熟時，再找個恰當?shù)臅r機推開實施。

第二件事是完成了一份給全國人大的報告，名字叫《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》。相當于宣告，我現(xiàn)在準備上馬中國第一條高鐵了，你們抓緊批準吧。

京滬高鐵18年論爭大幕正式拉開。

一開始，事情進行得相當順利。鐵道部與國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委等有關(guān)部委，進行了密切溝通，得到了這幾個部委的大力支持，各項工作全面鋪開。

1991年鐵道部給下屬的第四勘察設(shè)計院下了通知，要求對京滬高鐵沿線進行現(xiàn)場勘察。消息傳來，鐵四院上下沸騰了。這么具有歷史意義的重要任務(wù)交給鐵四院，那是一種榮譽。鐵四院干部員工備受鼓舞，士氣大振，上下一心，加班加點，活干得又快又漂亮。當年4月，他們就完成了兩個分段報告，分別是《北京至南京段高速客運系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報告》和《滬寧段高速客運系統(tǒng)規(guī)劃研究報告》。也就是說，他們把京滬高鐵拆成了兩段，北京到南京段，南京到上海段。

1992年6月，京滬高鐵的又一個重要節(jié)點來臨。經(jīng)過近一年的考察和研究，鐵四院提交了一份《新建鐵路京滬高速鐵路南京至上海段可行性研究報告》。中國高鐵發(fā)展史上第一份可行性研究報告正式誕生。

這份可行性研究報告只印制了54本，國家計委拿到了4本，軍方拿到了4本，鐵道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江蘇兩省市地方政府拿到了7本。見聞君翻著這本年代久遠的重要歷史文獻，仍舊能夠感受到當時編纂這本可行性研究報告工作人員的那份雄心。根據(jù)報告，京滬高鐵將按照時速250公里建設(shè)，預(yù)留時速300公里，遠期看齊時速350公里。其中京滬高鐵滬寧段計劃在2000年建成通車，而京滬高鐵全線計劃在2010年建成通車。

轉(zhuǎn)過年來，1993年4月，鐵道部又聯(lián)合國家科委、計委、經(jīng)貿(mào)委、體改委組織專家，成立了“京滬高速鐵路前期研究課題組”。課題組共包括40多個單位的120位專家，經(jīng)過9個月的認真工作，實地考察了京滬高鐵沿線，還到法國、德國、日本考察了一圈，并邀請國外專家在國內(nèi)召開了多次研討會。然后，在1994年3月4日正式向國務(wù)院報送了《關(guān)于建設(shè)京滬高速鐵路建議的請示》，對京滬高鐵的建設(shè)提出了專業(yè)意見?？偨Y(jié)成一句話就是：修建京滬高鐵是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。因此，要下決心修建京滬高速鐵路，而且愈早建愈有利。然后還有4個具體建議，其中最核心的一點是：1993年12月30日，鐵道部已經(jīng)向國家計委報送了名為《京滬高速鐵路項目建議書》的報告，希望國家盡快批準，力爭1995年開工，2000年建成通車。

到此時為止，事情的推進可謂是異常順利，前途仿佛一片光明。

如果要寫小說的話，為了故事情節(jié)的跌宕起伏，這個時候該安排一個對立面角色出場了。

歷史往往比小說更加精彩。

事實上，此時，京滬高鐵的“緩建派”旗手已經(jīng)上場了。

■緩建派旗手

最先站出來反對京滬高鐵的重量級人物叫華允璋。

華允璋，1911年生于江蘇無錫，中國鐵道界的元老人物，一生頗為傳奇。華允璋畢業(yè)于上海交通大學，早期為中國鐵路發(fā)展貢獻良多。但真正讓他在中國鐵路史上占有一席之地的，卻是他晚年退休后對上馬京滬高鐵的激烈反對。他是20世紀90年代中早期反對京滬高鐵上馬的兩位旗手之一。

1928年，華允璋還在私立無錫中學讀高二的時候，就成功考入了交通大學土木工程系鐵路專業(yè)。想來華允璋當時的家庭情況應(yīng)該并不很差。據(jù)上海交通大學的一篇文章《朝乾夕惕報國志，淡泊名利赤子心——記中國鐵道界元老、交通大學32屆華允璋學長》介紹，在上海交通大學上學期間，家里每個月給他寄15塊錢，其中10塊錢用來吃飯，5塊錢用來零花。由于學校食堂飯菜不夠可口，華允璋經(jīng)常與同學在校外的小飯館包餐，一頓2毛錢。學生時代的華允璋也是個熱血青年，積極投身抗日愛國運動。1931年“九一八”事變后，華允璋與同學們一起，赴南京向蔣校長請愿。這批請愿的學生非常有創(chuàng)意，因為很多人是鐵路專業(yè)的，所以他們干脆自己開火車前往。結(jié)果火車開到半道，國民黨政府為了阻止他們請愿，就把前面的鐵路給拆了。當然，這無論如何都難不住神通廣大的交通大學的學生們，他們竟然又自己動手修復(fù)了拆除的鐵路，然后成功抵達了南京。蔣校長在日記中感嘆：“時局嚴重已極，內(nèi)憂外患，相逼至此，人心之浮動好亂，國亡無日矣！”于是，他也在“攘外必先安內(nèi)”的緊張工作中，抽出時間來會見了學生。經(jīng)過一段聲情并茂的長篇演講之后，江湖老手蔣校長給了學生兩個選擇，然后就把這幫青年搞定了：第一，返回學校好好讀書；第二，穿上軍裝，參加抗日。所有的學生都安安靜靜地回校讀書去了。

對華允璋而言，上學畢竟是為了找份工作。1932年，華允璋從上海交通大學畢業(yè)后，被分配到了膠濟鐵路管理委員會。據(jù)說選擇去那里，主要是因為膠濟鐵路待遇好，畢業(yè)生實習期間每個月工資就有65塊錢。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，1938年膠濟鐵路又落入日本之手。好在此前一年，華允璋就已經(jīng)調(diào)任南京鐵道部，然后又去了粵漢鐵路，1938年又調(diào)入滇緬鐵路局，從事滇緬鐵路修建工作，擔任鐵路和橋梁工程設(shè)計師。1942年，仰光被日軍占領(lǐng)，滇西局勢惡化，滇緬鐵路被迫停建。華允璋又調(diào)到成渝鐵路和黔桂鐵路建設(shè)崗位。抗戰(zhàn)勝利后，華允璋到臺灣，負責臺灣鐵路的接收工作。1947年，華允璋回到大陸，到上海鐵路局任職。1949年渡江戰(zhàn)役期間，華允璋因為保護錢塘江大橋有功，在當年9月光榮加入中國共產(chǎn)黨?？姑涝陂g，華允璋作為鐵道兵副總工程師，為鐵路補給前方戰(zhàn)場做出了重要貢獻。后來華允璋在上海鐵路局退休，退休前的職務(wù)是上海鐵路局總工程師。

中國從瑞典ADtranz公司購買的X2000擺式動車組。

1992年，81歲高齡、早已經(jīng)退休在家的華允璋，到美國去看兒子。閑著沒事決定到當?shù)仉S便轉(zhuǎn)悠轉(zhuǎn)悠。對于一生從事鐵路工作的華允璋來說，最好的轉(zhuǎn)悠方式就是去看火車。就在這里，他見到了讓他驚為神物的擺式列車，一列由瑞典ADtranz公司生產(chǎn)的X2000擺式列車，時速能夠達到200公里。從此，他就迷上了擺式列車，跑到圖書館查閱了大量與擺式列車有關(guān)的資料?；貒螅_始積極呼吁中國發(fā)展擺式列車。

擺式列車又叫傾斜列車，是一種車體轉(zhuǎn)彎時可以左右傾斜擺動的列車。它的最大優(yōu)點是，在曲線半徑（衡量鐵道彎曲程度的指標）很小的線路，可以通過車體傾斜擺動調(diào)節(jié)重心平衡，從而達到高速通過的目的。這個原理其實并不復(fù)雜，大家騎自行車快速轉(zhuǎn)彎時，身子也要向一邊傾斜。如果你看過摩托車比賽，你會發(fā)現(xiàn)很多摩托車選手在過彎時，身子傾斜的程度都快要接觸到地面了。這種傾斜就是為了維持過彎時的重心平衡，擺式列車的傾擺就是這個原理。通常情況下，在設(shè)計時速160公里的線路上，使用擺式列車可以跑到200公里；在設(shè)計時速200公里的線路上，使用擺式列車可以跑到250公里。當然擺式列車也有自己的缺點，主要是在過彎擺動時，乘客會感覺到不舒服。

所以，擺式列車的主要應(yīng)用范圍是既有線提速，所以，華允璋要反對新建京滬高鐵。他的邏輯是，新建京滬高鐵花錢太多，如果使用擺式列車，不用花很多錢就可以將京滬高鐵時速從160公里提速到200公里。

投資巨大，這是上馬京滬高鐵的死穴。毫無疑問，華允璋抓住了最關(guān)鍵的一點，將了京滬高鐵“建設(shè)派”一軍。

但是，華允璋的理論中也有一個致命的缺陷，讓他的理論最終成為空中樓閣。那就是既有京滬鐵路運能已經(jīng)嚴重不足，上馬擺式列車雖然能夠讓部分旅客列車速度提高，但是無法解決京滬鐵路的運能瓶頸問題。到1992年，京滬鐵路南下貨運密度高達7584萬噸，是全路平均水平的3.7倍，其中符離集至蚌埠東區(qū)段貨運密度超過1億噸；客運方面，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人次，是全國平均數(shù)的5.4倍。既有京滬鐵路已經(jīng)無法滿足京滬地區(qū)持續(xù)增長的運輸需求，運能缺口已達50％。當時預(yù)測，到2000年京滬鐵路雙向客運量將達到每年6500萬人次，貨運量達到每年9000萬噸。時任國務(wù)院副總理朱镕基也感嘆：“鐵路運輸?shù)摹款i’制約問題太嚴重了……春節(jié)后，我看了南下民工乘車的錄像，超員300％，車廂里人擠人，真是目不忍睹。不加強鐵路建設(shè)，國民經(jīng)濟怎么上去？！”

如何解決自己理論中的這個死穴問題？華允璋只用了一個方法，就是宣稱鐵路界數(shù)據(jù)造假，他們“高估運能，低估運量”。不管別人怎么跟他辯論，他就咬定一句話，你們的數(shù)據(jù)是假的！

他宣稱京滬線雙向客運量根本不可能達到6500萬人次，能達到這個數(shù)據(jù)的百分之七八十就不錯了。事實上什么情況呢？現(xiàn)在京滬通道（高鐵＋既有線）雙向客運量已經(jīng)快到此前預(yù)測數(shù)據(jù)的3倍了！

■致命一擊

盡管華允璋像復(fù)讀機一樣，不停地在各種場合重復(fù)他那“數(shù)據(jù)造假”的理論，給京滬高鐵的上馬制造了很多困難，但是，真正讓京滬高鐵工程推后上馬的并不是這位老人家，而是另外一位老人家，“緩建派”的另外一位旗手——姚佐周。

姚佐周，比華允璋小11歲，也是中國鐵路界資深專家，曾擔任鐵道部專業(yè)設(shè)計院副院長。現(xiàn)在提起鐵道部專業(yè)設(shè)計院，可能很多人已經(jīng)比較陌生了。該院成立于1957年11月10日，主要業(yè)務(wù)是搞工程勘察。1989年后隸屬中國鐵路建設(shè)行業(yè)的龍頭企業(yè)——中國中鐵集團公司。到2000年，中國中鐵與中國南車、中國北車一起與鐵道部脫鉤，成了國資委（當時叫中央企業(yè)工委）管轄的大型中央企業(yè)。但是，鐵道部把幾個設(shè)計院都留下了，2002年專業(yè)設(shè)計院被并入鐵道部第三勘察設(shè)計院。轉(zhuǎn)過年來，2003年鐵道部再次執(zhí)行主輔分離，第三勘察設(shè)計院又被劃到了中國中鐵。到2004年，中國中鐵集團公司在鐵道部專業(yè)設(shè)計院的基礎(chǔ)上，組建成立了中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，這就是鐵道部專業(yè)設(shè)計院的前世今生。

作為“緩建派”的兩位旗手，華允璋在上海，姚佐周在北京，構(gòu)成了京滬高鐵上馬的南北兩道屏障。

盡管主要理論相似，但姚佐周影響更大，因為他成功地影響了中央高層。1995年姚佐周連續(xù)發(fā)表了兩篇文章，給了京滬高鐵“建設(shè)派”重重的一擊。

第一篇文章叫《新建京滬高鐵并非當務(wù)之急》。

第二篇文章叫《再論新建京滬高鐵并非當務(wù)之急》。

為什么這兩篇文章發(fā)揮了如此重要的作用？因為它們被時任國務(wù)院副總理朱镕基看到了。

據(jù)姚佐周回憶，朱镕基表示：“這個線路大家都說要快修，唯有姚佐周說要緩修，這個精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時候，沒有不同的意見，我不敢拍板。有了不同意見，做了對照之后，我才知道哪個對、哪個不對，我才敢拍板?！?sup>

1995年4月5日，時任國務(wù)院總理李鵬在《建設(shè)全國統(tǒng)一的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系》報告中也表示：“北京到上海的高速鐵路，從長遠發(fā)展看是有必要的。什么時候建，還要根據(jù)需要與可能，但可以先做好前期準備工作……‘九五’只能做前期工作，如京滬高鐵、西安到南京、洛陽到湛江、進藏鐵路都屬于這一類，要規(guī)劃好?！?sup>

1996年關(guān)于京滬高鐵的爭論迎來了一個高峰。

在這個問題上，鐵道部展示了驚人的耐性與韌勁。1996年年初，鐵道部按既定計劃編制完成了《京滬高速鐵路預(yù)可研性研究報告（送審稿）》。

當然在正式上報前，首先要過的第一關(guān)就是論證會。

2月份，鐵道部組織召開了論證會。根據(jù)上面領(lǐng)導的指示精神，姚佐周與華允璋是必須邀請的主。他們在論證會上的意見很簡單，那就是反對上馬京滬高鐵。

當然鐵道部對他們的反對并沒有感到特別恐慌，因為他們很孤立，畢竟大部分專家都認為，對當時的中國鐵路運輸而言，京滬高鐵越早建越好。

事實證明，失敗往往都是從輕敵開始的。

很快，姚佐周將完成對“建設(shè)派”的致命一擊。

3月份，全國“兩會”召開，又是一場媒體的狂歡，“建設(shè)派”與“緩建派”都充分利用這次會議展開了公關(guān)對決。姚佐周以個人名義給全國人大代表、全國政協(xié)委員的各個代表團送去了一份關(guān)于緩建京滬高速鐵路的建議函。而時任鐵道部高速鐵路辦公室主任沈之介也以全國政協(xié)委員的身份，向全國政協(xié)提交了建設(shè)京滬高速鐵路的書面建議。

在此輪對決中，姚佐周輕松獲勝。

3月17日，第八屆全國人民代表大會第四次會議批準通過了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》，明確指出：“21世紀前10年，集中力量建設(shè)一批對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有全局性、關(guān)鍵性作用的工程……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現(xiàn)代化運輸通道。”

這意味著京滬高鐵在“九五”期間已經(jīng)不可能上馬了，相關(guān)工作一下被推到了21世紀。

此輪失敗，讓以沈志云、沈之介為代表的“建設(shè)派”倍感挫折。沈之介開始主張“曲線救國”。他認為，既然上馬全長1300多公里的京滬高鐵阻力太大，不如考慮分段突進方案，比如先上馬上海至南京段高速鐵路。后來，他在接受媒體采訪時曾經(jīng)這樣說：“我后來回顧，鐵道部在策略上有錯誤，不應(yīng)一開始就提出修那么長的高速鐵路，應(yīng)該先修滬寧（上海至南京）段。國外也是這樣一段一段修的?！?sup>